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❶ 珠海一隧道发生透水事故14人被困，矿井透水事故后该如何自救

一说到安全，人们都有很多的话题，人们都知道安全，没有小事，安全是重中之重。安全关系到家庭的幸福，我们经常说安全工作没有终点，只有起点。经常教育孩子，始终把安全放到首位。每天无刻不在强调安全，但面对突发事件的时候，我们应该怎样做？

每一次安全事故都让人提心吊胆，近日，广东珠海兴业快线石景山隧道施工段发生透水事故，14名施工人员被困。更是牵动着很多人民的心。

救援工作还是持续进行中，我们希望这些矿工都能平安，也希望他们能早日等到救援人员，不放弃任何的希望。也希望我们在日后的施工作业，进一步提高安全意识，我们也希望早日听到他们获救的好消息。

❷ 什么是铁路隧道

为了发展经济，拓展人类的生存空间，人们必须克服重重困难去征服和改造大自然。

铁路是适应交通运输的需要，特别是长途大量货物运输的需要而发展起来的，人们首先铺设的是地面铁路。后来，由于地面交通运输过于拥挤，铁路伸向空中，修建了高架铁路，又伸入地下，铺设了地下铁路。为了在山区铺设铁道，人们不畏艰险，开凿了大量隧道，使铁道能畅通无阻。

早在1884年，世界上最早的地下铁路隧道在美国纽约市布鲁克林街道下建成。这是世界上最早使用带通风管道的隧道，也是首次使用明挖法施工的隧道。但在崇山峻岭中建设隧道只能用暗挖法。

德国最长的铁路隧道（10748米）——卡塞尔高地隧道施工现场随着科学技术的不断发展，开凿隧道的技术也日新月异。意大利人索迈勒发明了冲击式凿岩机，它以压缩空气为动力，使隧道开掘的速度提高了3倍，这是挖掘隧道工程由人工向机械化转化的里程碑。

美国是世界上现代隧道开挖技术的发源地，美国人首先发明并使用电钻及炸药爆破技术来开挖隧道。从此，许多新的开凿工具和卓有成效的爆破技术相继发明，并一直沿用到现在。

我国目前是世界上隧道最多的国家，也是每年修建隧道最多的国家，平均每年约修建隧道120多条。到20世纪80年代末，已建成并投入使用的铁路隧道已达4 800条以上。铁路隧道数量仅次于我国的是日本，约有3 850条。

与在陆地上修建隧道相比，在水下开凿隧道，铺设水底铁路，在勘探、设计、施工等各方面的难度都超过在地面铺设铁路。但是，为了解决海峡、海湾之间的运输交通问题，全世界已建成和筹划建造的海底隧道有20多条，主要分布在日本、美国、西欧等技术发达国家。

海底隧道都有一个共同的特点，它们大多为铁路交通的组成部分，也有的是城市地铁和汽车的通道。美国的曼哈顿岛和长岛、新泽西州之间，开挖了5条海底隧道，用以汽车通行。荷兰的鹿特丹先后修建了3条海底隧道。在丹麦和瑞典将兴建长度为3．4千米的海底隧道，土耳其也正在筹建一条9千米长的海底隧道。

日本修建的青函隧道是世界上最长的海峡隧道之一。青函隧道，南起青森县今别町滨名，北至北海道知内町汤里，全长5385千米，其中233千米在海底，主要隧道直径为11米，高为9米，铺设两条铁路线，另外，还有两条后勤供应辅助隧道。高速火车13分钟可通过隧道。

青函隧道自1964年开始动工修建，到1987年建成通车，历经23年，其修建共耗资37亿美元，参加工程建设的总计人数为1100万人次，可谓耗资巨大，规模空前。自修建开始以后，由于受地形和火山活动的影响，施工地段地形复杂，明显的断层有4处，再加上海底部分在距海面200米，距海底约100米的特殊条件下作业，施工中遇到了许多料想不到的困难。

在长达18年的施工中，共发生4次大的出水事故。1976年5月，发生了一次出水事故，最高出水量为每分钟80吨，连续出水80天，1000多立方米的砂石崩落，70多米长的坑道被淹没。

面对这样大的困难，日本工程技术人员没有灰心，他们采用先进的挖掘技术，从海峡的南北两岸推进，每推进30厘米，周框立即装上拱形钢架，注进水泥、骨性钾、砖石混合浆，3分钟凝固后，铺上钢筋水泥板。到1983年11月，南北两段施工队碰面了，把日本列岛最大的两个岛连成一体。到1987年通车时，总共挖出砂石1 015万立方米，用去钢材168万吨，水泥79万吨，每千米造价为7 000万美元。

青函铁路隧道的建成贯通了日本南北的大动脉。北海道与本州之间的交通将不再受恶劣气候的影响，运输能力大大提高，使日本首都与北海道之间的直快列车缩短了6个小时。青函铁路隧道的建成，使日本对于修建更为复杂的海底隧道充满信心。1985年，全长250千米的“日韩对马海峡海底隧道”正式全面施工，预期造价为200亿美元，如果这项工程成功，堪称是当代最高水平的海底工程技术了。

意大利到西西里岛的海底隧道即将“破土”动工。这是一条悬浮式的海底隧道。整个建筑采用钢筋混凝土结构，管道截面宽42米，高24米，巨大的混凝土管道置于水中30米深处，混凝土管道既不下沉，也不上浮。为了防止车辆通行中所引起的隧道摆动，运行车辆全部采用计算机控制。隧道有上下两层汽车路线，每层有3条行车道，火车铁路位于隧道左右两侧。采用这种技术建造海底隧道，要比普通桥梁隧道造价低1／2，而且具有较理想的抗震功能。

香港与九龙之间也建了一条长1．4千米的海底隧道。这条隧道由14节长100米，直径5．4米的预应力混凝土管段连接起来，形成一条海底隧道，隧道内铺设双轨铁道。这条隧道施工并不复杂。先是在陆地上预制管道，每节重700吨，之后运到现场逐段铺设。事先在海底挖沟，再由碎石铺平。然后用工作船将管道沉放到预定的地段。这项工程动土50万立方米，工程完工后，使香港和九龙之间的交通大大改善。

英吉利海峡是大西洋通过北海的要冲。在英国和法国之间，西连大西洋，东北通北海。从西部的锡利群岛与尤范特群岛的连线至东部的多佛尔海峡，长563千米，最宽处241千米，最狭处33千米。英、法两国为修建这条连接英国和欧洲大陆的英吉利海峡海底隧道，经过10多年的论证研究，于1987年全面开工，并已于1993年通车。

该项工程由三条隧道组成，两条直径为76米的火车隧道，和一条直径为48米的服务隧道，全长53千米，其中有38千米隧道要在海底40米深的岩石中穿过。由于这一海域底岩层是由晚白垩纪的白垩、泥岩、泥灰岩、粉砂岩组成，因而施工难度很大。为确保隧道的工程质量和施工速度，英法两国采用两岸同时掘进的方法，并使用激光导向，确保施工方向准确无偏差。从日本购置的重达1 200吨的超级挖掘机，进行隧道的掘进。该设备机身长20米，铲头转动直径约为87米，斗齿和磨轮十分锋利，可达到每分钟掘进12厘米。整个工程采用流水作业方式，挖下的岩石由传送带运走；隧道的主骨架采用拱石筑成，钢筋混凝土拱圈的壁板供助绞合架就位。填塞的砂浆厚达0 6米，铆固螺栓达0 5米长。计划挖出150万立方米的岩石，取而代之的是高质量的混凝土。整个工程耗资170亿美元。到1990年12月1日，隧道全部凿通。工程全部竣工之后，从伦敦到巴黎之间的行程由5小时缩短到3小时，一年设计通过3 000万名旅客，1 500万吨货物。

我国是世界上隧道最多的国家。截至1999年，我国铁路隧道已达6876个，总长度为3670千米，均为世界第一。在隧道施工方面，从上世纪六七十年代的钢钎大锤作业到80年代“新奥法”的推广，从液压凿岩台车的应用到隧道掘进机的引进，我国已一次又一次地开创了隧道施工的新纪元，施工纪录不断刷新。1999年，在我国第一长隧道——秦岭隧道（1846千米）的施工中，我国第一次采用GPS全球定位仪定位，首次应用V5大地音频电磁测深仪勘探，首次引进世界最先进的掘进机进行施工，创下了平均月掘进尺200米、最高月掘进尺456米的隧道施工月掘进尺新纪录和独头通风8千米的全国纪录，并且以水平偏差12毫米，高差2毫米的骄人成绩居世界特长隧道精度之首。

目前，我国已掌握了地质超前预报、深孔双液注浆、长管棚超前支护等新技术成果，攻克了断层、涌水、软弱围岩等不同跨度的施工难关。在城市地铁及轻轨领域，“浅埋暗挖”系列工法已经得到推广，结束了我国地铁施工“开膛破肚”的历史。地铁领域正在推行的盾构工法以及钻孔咬合桩等工艺，使多年困扰我国沿海地区城市地铁施工的难题也得以攻克。2000年5月11日，我国最长的“灯泡型”展线隧道——内昆铁路黄土坡三号隧道胜利贯通。通过施工，我国进一步掌握了软弱围岩地质技术、大断面一次成形技术、“灯泡型”展线隧道通风排烟技术、大坡度直交变频大功率蓄电池电瓶机车运输等新技术成果，标志着我国隧道修建技术逐步走向成熟。

海底隧道将人类的生活与海洋连接在一起，使铁路运输业走出陆地、伸向海洋，标志着人类交通科技发展的新水平。

❸ 隧道施工技术与方法

地铁施工技术

目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系。

伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳、郑州等城市便兴建了大量的地下铁道.

在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。

施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施工设备、环保和工期要求等因素，全面比较后确定。

1.明挖法

明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺序施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。

明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。

明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。

地铁适用条件：通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。

明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1

上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。

2.盖挖法

盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。

在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。

2.1盖挖顺作法

盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。施工顺序如图2。

在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。

工程实例:深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h。车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3 m，标准断面宽18.9 m，基坑深约18.9 m，西端盾构并处宽22.5 m，基坑深约18.7 m。南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月.为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工采用盖挖顺作法施工方案。

2.2盖挖逆作法

盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板，如图3。

如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。

工程实例:南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构.除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。

2.3盖挖半逆作法

盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力，如图4

3.暗挖法

暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工方法。

暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。

3.1浅埋暗挖法(浅埋矿山法)

浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。

浅埋暗挖法的施工技术特点:围岩变形波及地表;要求刚性支护或地层改良;通过试验段来指导设计和施工。

浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。

施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等;城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法、测洞法或中洞法等工法施工。

地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所采用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字，其工艺流程见图5。

工程实例:北京地铁东单车站东南风道与车站主体结构正交，北侧在长安街下，中部及南侧穿过居民区，风道全长43.4 m。采用浅埋暗挖洞桩法施工，在基本维持环境原状条件的情况下从地面居民生活区和人防设施下面顺利通过。

3.2盾构法

盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。

盾构(shield )是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶;钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构法施工工艺见下图6所示。

按盾构断面形状不同可将其分为:圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛;按开挖方式不同可将盾构分为:手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种;按盾构前部构造不同可将盾构分为:敞胸式和闭胸式2种;按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为:人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。

盾构法的主要优点:除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响;盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，施工人员也比较少;土方量少;穿越河道时不影响航运;施工不受风雨等气候条件的影响;在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。

特点是：地层掘进、出土运输、衬砌拼装、接缝防水和注浆充填盾尾间隙，并随时排除地下水和控制地面沉降，因而是工艺技术要求较高，综合性很强的一类施工方法。
可用于：在各类软土地层和软岩地层中掘进隧道，穿越面建筑群和地下管线地集中的区域时，对周围密集环境影响较小，尤其适用于市区地铁和水底隧道的掘进。

工程实例:北京地铁五号线即采用了盾构法施工地铁五号线是一条贯穿北京市中心的南北向地下交通大动脉。南起丰台区宋家庄，向北经蒲黄榆、祟文门、东单、东四、雍和宫止于昌平区太平庄北站，全长27.7 km。由于该路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管网复杂，为减少对城市经济和市民生活的影响，经专家论证，决定在雍和宫至北新桥约700 m长的试验段率先采用盾构施工方法。该盾构为大直径土压平衡盾构机。
4.沉管法

沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。

沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较短，采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。

沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分为2类:钢壳沉管隧道(有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道)和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。

沉管隧道施工主要工序:管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。

上程实例:广州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m。河中段隧道埋置在河床下.不影响水面通航，河中沉管段全长457 m。该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7.956 m(宽x高)，底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。

5.全断面隧道掘进机(TBM)方法

TBM为TUNNEL BORING MACHINE的缩写，由机械控制进行掘进，全称为:全断面隧道掘进机。
通常定义中的TBM为: 在以岩石层为掘进对象时，在全断面隧道掘进机中，不具备土压、水压等维护掌子面的功能，装备接触壁面固定器，靠推进时的反作用力推进的盾构机。
由于全断面隧道掘进机具有施工速度快、隧道成型好、机械化程度高以及对周边环境影响小等优点，已成为国外隧道开挖普遍采用的方法。
5.混合法

可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。

工程实例:北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙;且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构;中间为暗挖段， 结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m，暗挖段长为96.80 m，明挖段长为100. 20m。

6结束语

随着我国地下铁道建设事业的发展，原有的施工技术不断地发展与提高的同时，新的施工方法也被应用到施工当中，施工技术水平得到不断提升，其中有些施工技术已经达到世界先进水平。另外，由于城市交通流量的增加导致城市道路已拥挤不堪，加上城市环境的要求越来越严格，城市内封路施工已不现实了。因此，暗挖技术，如盾构法、浅埋暗挖法将是今后研究和实践的主攻方向。

❹ 地铁隧道施工过程中常见地质问题与解决方法

在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施工设备、环保和工期要求等因素，全面比较后确定。
1明挖法
明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺序施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土
2盖挖法
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
2.1盖挖顺作法
盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。
2.2盖挖逆作法
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。
如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。
2.3盖挖半逆作法
盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。3暗挖法
暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。
3.1浅埋暗挖法(浅埋矿山法)
浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束 围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出 来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。
浅埋暗挖法的施工技术特点:围岩变形波及地表;要求刚性支护或地层改良;通过试验段来指导设计和施工。
浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台 阶法、CRD工法、眼镜工法等;城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。
地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所采用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、 管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字。
3.2盾构法修建地铁隧道
盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构(shield )是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶;钢筒的尾部可 以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。 盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。按盾构断面形状不同可将其分为:圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应 用较为广泛;按开挖方式不同可将盾构分为:手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种;按盾构前部构造不同可将盾构分为:敞胸式和闭胸式2种;按排除地下 水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为:人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。
盾构法的主要优点:除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响;盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循 环进行，施T易于管理，施工人员也比较少;土方量少;穿越河道时不影响航运;施工不受风雨等气候条件的影响;在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大 的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
工程实例:北京地铁五号线即采用了盾构法施工地铁五号线是一条贯穿北京市中心的南北向地下交通大动脉。南起丰台区宋家庄，向北经蒲黄榆、祟文门、东单、东 四、雍和宫止于昌平区太平庄北站，全长27.7 km。由于该路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管网复杂，为减少对城市经济和市民生活的影响，经专家论证，决定在雍和宫至北新桥约700 m长的试验段率先采用盾构施工方法。该盾构为大直径土压平衡盾构机。
4沉管法
沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。
沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较 采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较 少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分为2类:钢壳沉管隧道(有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道)和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。
沉管隧道施工主要工序:管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。
上程实例:广州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m。河中段隧道埋置在河床下.不影响水面通航，河中沉管段全长457 m。该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7.956 m(宽x高)，底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。
5混合法
可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。
工程实例:北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规 划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙;且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构;中间为暗挖段， 结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m，暗挖段长为96.80 m，明挖段长为100. 20m。
随着我国地下铁道建设事业的发展，原有的施工技术不断地发展与提高的同时，新的施工方法也被应用到施工当中，施工技术水平得到不断提升，其中有些施工技术 已经达到世界先进水平。另外，由于城市交通流量的增加导致城市道路已拥挤不堪，加上城市环境的要求越来越严格，城市内封路施工已不现实了。因此，暗挖技 术，如盾构法、浅埋暗挖法将是今后研究和实践的主攻方向。

❺ 山东临工955fc和955fn有什么区别

第十五届中国（北京）国际工程机械，建筑机械及矿山机械展览业技术交流会（BICES 2019）将于北京国际展览中心新馆盛大召开。作为先进的“工程机械综合解决方案”制造商，山东临工将携 “装挖路运平”五大类12款精品设备强势出击。

装载机是工程机械行业中应用广泛、始终受到用户们密切关注的产品。本次展会，山东临工精选4款具代表性的装载机差异化产品，组成“BICES 2019装载机代表队”，向用户展现不同的绝技。

5艺超群 - L955Fc侧卸装载机

L955Fc侧卸装载机是山东临工的5吨装载机差异化产品，它拥有全新外观，整机稳重大气，满足国三阶段排放标准。其牵引力与掘起力全面提升，铲装效率高，特别适合中、重工况物料的铲运及装卸作业，是山东临工针对隧道、矿井等狭窄场地物料的铲装作业工况推出的中长轴距节能型装载机，采用山东临工新一代节能技术，综合节能20%以上，燃油经济性高。

6出奇计 - L968F装载机

山东临工L968F装载机是 “F系列”产品主打机型，是一款全新外观的高配长轴距节能型6吨级装载机。L968F采用山东临工新一代节能技术，配备三阶段高压共轨电控发动机和变量控制转向系统，综合节能20%以上。该产品实现了大掘起力和高可靠性的完美结合，配合夹木叉是林业施工的利器。除此之外，由于掘起力与牵引力大，可轻松是铲掘金属矿石、金属矿粉、大型石材等高密度物料，在矿山码头等重载工况应用广泛。凭借优异的性能、可靠的品质和用户好口碑，获得极高的市场美誉。

舍我7谁 - L975F装载机

山东临工L975F是一款用于装卸松散物料的7吨级豪华舒适型三阶段装载机，采用全新流线型外观设计。整机掘起力大，操作舒适，工作效率高，可广泛应用于建筑工地、矿山开采、港口码头等多种工况。其在产品构思上颠覆了传统装载机的设计理念，从人机工程和操作体验的角度出发，对设备的操作、安全保障进行了全新的优化。

临工L975F装载机定位高端还体现在配置上，发动机、桥箱等核心零部件均采用知名品牌的高端配置，确保整机可靠性和使用寿命。其针对复杂工况进行了多项配置升级，使其在恶劣环境下更有优越表现。同等工作量情况下，一台临工L975F装载机的油耗较两台5吨装载机低近50%，是高效低耗的典范。

❻ 海底隧道有什么特点

海底隧道都有一个共同的特点，它们大多为铁路交通的组成部分，也有的是城市地铁和汽车的通道。美国的曼哈顿岛和长岛、新泽西州之间，开挖了5条海底隧道，用以汽车通行。荷兰的鹿特丹先后修建了3条海底隧道。在丹麦和瑞典将兴建长度为3．4千米的海底隧道，土耳其也正在筹建一条9千米长的海底隧道。

日本修建的青函隧道是世界上最长的海峡隧道之一。青函隧道，南起青森县今别町滨名，北至北海道知内町汤里，全长53.85千米，其中23.3千米在海底，主要隧道直径为11米，高为9米，铺设两条铁路线，另外，还有两条后勤供应辅助隧道。高速火车13分钟可通过隧道。

青函隧道自1964年开始动工修建，到1987年建成通车，历经23年，其修建共耗资37亿美元，参加工程建设的总计人数为1100万人次，可谓耗资巨大，规模空前。自修建开始以后，由于受地形和火山活动的影响，施工地段地形复杂，明显的断层有4处，再加上海底部分在距海面200米，距海底约100米的特殊条件下作业，施工中遇到了许多料想不到的困难。

在长达18年的施工中，共发生4次大的出水事故。1976年5月，发生了一次出水事故，最高出水量为每分钟80吨，连续出水80天，1000多立方米的砂石崩落，70多米长的坑道被淹没。

面对这样大的困难，日本工程技术人员没有灰心，他们采用先进的挖掘技术，从海峡的南北两岸推进，每推进30厘米，周框立即装上拱形钢架，注进水泥、骨性钾、砖石混合浆，3分钟凝固后，铺上钢筋水泥板。到1983年11月，南北两段施工队碰面了，把日本列岛最大的两个岛连成一体。到1987年通车时，总共挖出砂石1015万立方米，用去钢材16.8万吨，水泥79万吨，每千米造价为7000万美元。

青函铁路隧道的建成贯通了日本南北的大动脉。北海道与本州之间的交通将不再受恶劣气候的影响，运输能力大大提高，使日本首都与北海道之间的直快列车缩短了6个小时。青函铁路隧道的建成，使日本对于修建更为复杂的海底隧道充满信心。1985年，全长250千米的“日韩对马海峡海底隧道”正式全面施工，预期造价为200亿美元，如果这项工程成功，堪称是当代最高水平的海底工程技术了。

意大利到西西里岛的海底隧道即将“破土”动工。这是一条悬浮式的海底隧道。整个建筑采用钢筋混凝土结构，管道截面宽42米，高24米，巨大的混凝土管道置于水中30米深处，混凝土管道既不下沉，也不上浮。为了防止车辆通行中所引起的隧道摆动，运行车辆全部采用计算机控制。隧道有上下两层汽车路线，每层有3条行车道，火车铁路位于隧道左右两侧。采用这种技术建造海底隧道，要比普通桥梁隧道造价低1／2，而且具有较理想的抗震功能。

香港与九龙之间也建了一条长1．4千米的海底隧道。这条隧道由14节长100米，直径5．4米的预应力混凝土管段连接起来，形成一条海底隧道，隧道内铺设双轨铁道。这条隧道施工并不复杂。先是在陆地上预制管道，每节重700吨，之后运到现场逐段铺设。事先在海底挖沟，再由碎石铺平。然后用工作船将管道沉放到预定的地段。这项工程动土50万立方米，工程完工后，使香港和九龙之间的交通大大改善。

英吉利海峡是大西洋通过北海的要冲。在英国和法国之间，西连大西洋，东北通北海。从西部的锡利群岛与尤范特群岛的连线至东部的多佛尔海峡，长563千米，最宽处241千米，最狭处33千米。英、法两国为修建这条连接英国和欧洲大陆的英吉利海峡海底隧道，经过10多年的论证研究，于1987年全面开工，并已于1993年通车。

该项工程由三条隧道组成，两条直径为7.6米的火车隧道，和一条直径为4.8米的服务隧道，全长53千米，其中有38千米隧道要在海底40米深的岩石中穿过。由于这一海域底岩层是由晚白垩纪的白垩、泥岩、泥灰岩、粉砂岩组成，因而施工难度很大。为确保隧道的工程质量和施工速度，英法两国采用两岸同时掘进的方法，并使用激光导向，确保施工方向准确无偏差。从日本购置的重达1200吨的超级挖掘机，进行隧道的掘进。该设备机身长20米，铲头转动直径约为8.7米，斗齿和磨轮十分锋利，可达到每分钟掘进12厘米。整个工程采用流水作业方式，挖下的岩石由传送带运走；隧道的主骨架采用拱石筑成，钢筋混凝土拱圈的壁板供助绞合架就位。填塞的砂浆厚达0.6米，铆固螺栓达0.5米长。计划挖出150万立方米的岩石，取而代之的是高质量的混凝土。整个工程耗资170亿美元。到1990年12月1日，隧道全部凿通。工程全部竣工之后，从伦敦到巴黎之间的行程由5小时缩短到3小时，一年设计通过3000万名旅客，1500万吨货物。

我国是世界上隧道最多的国家。截至1999年，我国铁路隧道已达6876个，总长度为3670千米，均为世界第一。在隧道施工方面，从上世纪六七十年代的钢钎大锤作业到80年代“新奥法”的推广，从液压凿岩台车的应用到隧道掘进机的引进，我国已一次又一次地开创了隧道施工的新纪元，施工纪录不断刷新。1999年，在我国第一长隧道——秦岭隧道(18.46千米)的施工中，我国第一次采用GPS全球定位仪定位，首次应用V5大地音频电磁测深仪勘探，首次引进世界最先进的掘进机进行施工，创下了平均月掘进尺200米、最高月掘进尺456米的隧道施工月掘进尺新纪录和独头通风8千米的全国纪录，并且以水平偏差12毫米，高差2毫米的骄人成绩居世界特长隧道精度之首。

目前，我国已掌握了地质超前预报、深孔双液注浆、长管棚超前支护等新技术成果，攻克了断层、涌水、软弱围岩等不同跨度的施工难关。在城市地铁及轻轨领域，“浅埋暗挖”系列工法已经得到推广，结束了我国地铁施工“开膛破肚”的历史。地铁领域正在推行的盾构工法以及钻孔咬合桩等工艺，使多年困扰我国沿海地区城市地铁施工的难题也得以攻克。2000年5月11日，我国最长的“灯泡型”展线隧道——内昆铁路黄土坡三号隧道胜利贯通。通过施工，我国进一步掌握了软弱围岩地质技术、大断面一次成形技术、“灯泡型”展线隧道通风排烟技术、大坡度直交变频大功率蓄电池电瓶机车运输等新技术成果，标志着我国隧道修建技术逐步走向成熟。

海底隧道将人类的生活与海洋连接在一起，使铁路运输业走出陆地、伸向海洋，标志着人类交通科技发展的新水平。

❼ 中国的最大的火灾有哪些

2010年全国十大火灾现场
NO1：2010年11月15日上海市胶州路教师公寓大火
2010年11月15日14时，上海市胶州路718号胶州教师公寓正在进行外立面墙壁施工的高层住宅脚手架起火，酿成特大火灾事故。事故已导致58人死亡。 火灾发生现场
消防队员奋力救 火
失去亲人悲痛欲绝
NO2：2010年12月5日四川道孚县发生草原火灾 22名救火人员牺牲
12月5日中午，甘孜州道孚县发生草原火灾，在处理余火时突起大风，导致火灾加剧，致使15名战士、5名群众、2名林业职工等共22人遇难。 消防员紧急灭火
灭火英雄一路走好
爸爸你不要走
NO 3：2010年11月13日，清华学堂修缮工地发生火灾
2010年11月13日，修缮中的清华大学百年标志性建筑之一“清华学堂”发生火灾。过火面积800平方米左右，木制结构基本被烧毁。清华大学火灾造成经济损失逾18万元 8人被拘。

NO 4 :2010年11月5日吉林市商业大厦火灾事故 致17人死亡另有1人失踪，28人受伤
2010年11月5日9时15分许，吉林市船营区珲春街商业大厦发生火灾。吉林商业大厦作为有二十多年历史的老楼，存在着用电线路老化的问题，给消防安全埋下了隐患，不能排除这次火灾原因是因电路起火所致。

NO 5：2010年7月19日新疆乌鲁木齐新市区一幢自建房发生特大火灾 火灾造成12死17伤
2010年7月19日14时29分，新疆乌鲁木齐市新市区河北东路仁居三巷西侧187号自建房发生一起特大火灾事故。，火灾已造成12人死亡，17人受伤。

NO 6： 2010年1月8日江西省新余市庙上煤矿“1•8”重大火灾事故，造成12人死亡。
2010年1月8日17时左右，江西省新余市庙上煤矿发生一起重大火灾事故，造成12人死亡。该矿为乡镇煤矿，属技改矿井，设计改造规模为6万吨/年。初步分析，事故原因是该矿井下一水平空气压缩机起火引燃巷道木支护，产生大量一氧化碳气体，致使井下作业人员中毒窒息死亡。

NO 7： 2010年1月5日，湖南省湘潭市湘潭县立胜煤矿“1•5”特别重大火灾事故，造成34人死亡和下落不明；

NO 8： 2010年3月15日河南新密东兴煤业有限公司发生重大火灾事故 25人遇难
2010年3月15日20时30分，河南新密市东兴煤业有限公司主井西大巷第一绕巷发生电缆着火事故，当班入井31人，截至16日2时整，抢救工作结束，6人安全升井，25人遇难

NO 9： 2010年8月28日14时54分，辽宁省沈阳市铁西区万达广场售楼处发生火灾，造成11人死亡、7人受伤。
火灾由售楼处一楼沙盘电路故障引发，具体原因正在调查之中。随后，国务院安全生产委员会办公室发布公告，将辽宁省沈阳市铁西区万达广场“8•28”重大火灾事故，列为挂牌督办的重大生产安全事故。

NO 10：2010年5月3日过火面积约320平方米，造成10人死亡、14人受伤。
2010年5月3日22时30分左右，位于内蒙古自治区呼和浩特市赛罕区榆林镇二道河村、承担集宁铁路二道河1号隧道施工的中铁十九局民工居住的工棚发生 火灾，过火面积约320平方米，造成10人死亡、14人受伤。据初步调查分析，由于起火后工棚顶棚可燃泡沫材料及区域分隔材料在燃烧过程中释放大量有毒烟 气，导致人员伤亡。

我友爱呼吁人们保持高度警惕，及时查看更换消防设备，了解消防知识，掌握逃生技巧。我们希望2011年及以后不再有火灾，不再有无辜的人们丧生在无情的火灾中。
2010年火灾案例
据有关资料显示，2010年1至6月份全国共发生火灾73317起（指统计月，不含森林、草原、军队、矿井地下部分，下同），死亡656人，受伤271人，直接财产损失79290.7万元，与去年同期相比，四项数字分别下降2%、5.5%、14.8%和16%。另外，发生刑事放火577起，死亡58人，受伤18人，直接财产损失1976.2万元。

2010年11月15日14时，上海市胶州路718号胶州教师公寓正在进行外立面墙壁施工的高层住宅脚手架起火，酿成特大火灾事故。事故已导致58人死亡。

2010年11月5日6时许，山东省青岛市莱西市海广食品有限公司发生火灾事故，在火灾扑救过程中因氨气泄漏中毒，造成5人死亡、4人轻伤。

2010年11月6日4时12分，位于广东省汕头市澄海区美园新区45号的一栋出租楼房发生火灾事故，造成5人死亡、4人重伤。

2010年11月13日凌晨，北京清华大学内清华学堂修缮工地起火，该百年古建筑被焚毁。

2010年7月19日14时29分，乌鲁木齐市新市区河北东路仁居三巷西侧187号一自建房发生一起重大火灾事故。火灾已造成12人死亡，17人受伤。

2010年6月1日上午，广东省电台顶楼13层发生大火，起火原因与装修有关。

2010年3月15日20时30分左右，河南省郑州市新密市东兴煤业有限公司发生重大火灾事故，造成25人死亡。

2010年1月8日江西省新余市庙上煤矿“1•8”重大火灾事故，造成12人死亡。

2010年1月5日，湖南省湘潭市湘潭县立胜煤矿“1•5”特别重大火灾事故，造成34人死亡和下落不明；

❽ 称重式混合搅拌机拌料机的特点有哪些

你的问题我觉得要分两个部分考虑
一个是称重系统的好坏，一个是搅拌机搅拌均匀度和搅拌机动载荷稳定曲线。
我在东莞锦博见过几套设备，他们是日本原装仪表，称重传感器，原装屏蔽线，全钢结构承重架+上海升立单轴双向双层双头八螺带混合机。在工作的时候仪表数字个位跳动正负2kg，应该说是我见过的最稳定的组合。
我所调试过的称重，基本都是锦博机自动化的，如果想稳定，最好仪表，传感器，屏蔽线都购买锦博。混合机厂家非常多，说不上特别差的，最主要还是适合你的生产工艺，根据你的物料选取混合机型，桨叶类型，密封结构，转速，减速机电机品牌，功率配置等等！